04:50Сб, 27 мая 2017
10
56.76
63.67

Информационное
агентство «Камчатка»

Присылайте свои новости +7 914 020-95-46

Автор:

Олеся Сурина

Винтокрылая история

14 декабря 2016, 12:50

Фото: Матвей Парамошин, Виктор Гуменюк, Леся Сурина / информационное агентство "Камчатка"

Может ли вертолёт испачкаться в облаках? Чем гордятся авиаторы? Зачем диспетчерам рупор? Моют ли зимой геликоптеры? И сколько топлива нужно винтокрылой машине на 1 час полёта?

01.jpg

«Любовь к вертолёту можно сравнить с любовью к жене», — сказал в одном интервью лётчик-испытатель Владимир Утва. Ещё несколько месяцев назад его слова показались бы мне сильно преувеличенными. Но это было до моего первого полёта на вертолёте.

В конце августа 2016 года наша любознательная команда отправилась в поселок Озерновский для съемок фоторепортажа на рыбоперерабатывающем заводе ООО «Витязь-Авто». До сих пор помню чувство восторга от первого вертикального взлёта. В вертолёте пахло керосином, было шумно, но вид из иллюминатора — просто невероятный! Внизу можно было рассмотреть дома и машины, и казалось, будто до облаков легко дотронуться рукой…  Тогда и стало очевидным, что наша серия статей о людях, влюблённых в небо, без вертолётчиков будет неполной.

Итак, представляю Вашему вниманию винтокрылую историю авиационной компании «Витязь-Аэро».

02.jpg

Ехать нам пришлось в сторону поселка Николаевка Елизовского района Камчатки. Именно здесь расположен вертодром.

03.jpg

Авиационная компания «Витязь-Аэро» существует с 2010 года. Как у многих авиакомпаний, у неё есть фирма-прародитель — «Витязь-Авто» (занимается изготовлением рыбных деликатесов). Та, в свою очередь, называется в честь тягачей «Витязь». С помощью этих внедорожников некоторое время назад завозились продукты в поселок Озерновский.

04.jpg

Знакомство с авиаторами предлагаю начать с пункта управления полётами.

05.jpg

«Вышка» (или в простонародье «башня») находится на высоте третьего этажа.

06.jpg

Кстати, диспетчерская, по моему мнению, ещё и лучшая смотровая площадка в этих окрестностях.

07.jpg

08.jpg

09.jpg

Нам — сюда.

10.jpg

Добро пожаловать в пункт управления полётами! Именно отсюда диспетчеры координируют действия всех служб аэродрома. Они знают, какую стоянку займет вертолёт после посадки, заведуют снегоочисткой зимой и всегда располагают информацией о погоде.

11.jpg

Со своими владениями нас знакомит начальник производственно-диспетчерской службы предприятия Иван Шиляев.

12.jpg

Корреспондент: — Иван Александрович, чем ваша работа отличается от работы диспетчеров главного аэропорта Камчатки?

Иван Шиляев: — Они управляют воздушным движением: разводят воздушные суда, то есть занимаются эшелонированием, задают курс, следят за скоростью воздушного судна… Мы же координируем работу наземных служб, следим за метеообстановкой, выпускаем борт в небо и передаём его в руки диспетчеров, которые занимаются непосредственным управлением воздушным движением. На обратном пути мы, в свою очередь, принимаем вертолёты от них, перед тем как воздушное судно совершит посадку, и контролируем приземление. Также мы регулируем движение наших воздушных судов по всей Камчатке. И ещё много чем занимаемся. Другими словами, любой вопрос, который касается жизнедеятельности нашего авиапредприятия, решается здесь.

13.jpg

— Сколько у вас сотрудников?

Иван Шиляев: — В смене работают два диспетчера и руководитель. А штат у нас состоит из пяти человек.

— Всего?! Справляетесь?

— Конечно! Большая загруженность у нас в сезон, когда много туристов.

14.jpg

— У Вас суточная работа?

Иван Шиляев: — Нет. Мы работаем, в зависимости от нагрузки: солнце встало, мы на работе. Солнце село, мы с работы…

— То есть летом работаете гораздо больше, а зимой — меньше?

— Да. Летом в шесть утра уже можем на работе быть, а в 23 часа — уходим домой. Зимой приходим часов в 8, а домой — пораньше, потому что солнце садится рано.

— Вертолеты ночью не летают?

— Наши вертолёты не летают. Так как наше лётное поле не оборудовано специальными приводными радиостанциями. Но такая аппаратура есть в елизовском аэропорту.

15.jpg

Рабочее место диспетчера напоминает телефонную станцию в миниатюре. Под рукой множество средств связи: стационарные и мобильные телефоны, рация… Отдельный аппарат выделен для экстренных вызовов.

16.jpg

Диспетчер Денис Душухин занимается контролем работы служб на лётном поле. Он определяет, какой конфигурации вертолёт отправится в ближайшее время в полёт, когда заправлять воздушное судно, когда приглашать на борт пассажиров…

17.jpg

На плечах диспетчера Константина Моисеева — легитимность нахождения вертолётов в воздухе.

— Что это значит?

Иван Шиляев: — Чтобы вылететь, необходимо подать заявку на использование воздушного пространства. Не бывает такого, что вертолёт вылетел, и никто ничего о нём не знает. Мы сообщаем о вылете в «Камчатаэронавигацию» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»), об этом мгновенно узнают Хабаровский край и Москва. Это нужно, чтобы диспетчер, который занимается управлением воздушным движением, знал, откуда и во сколько вылетает воздушное судно, чтобы подобрать для него курс, эшелон и так далее… Мы в данном вопросе взаимодействуем со всей Россией. 

18.jpg

— Сразу два вертолёта могут сесть на Вашем лётном поле?

Иван Шиляев: — Друг за другом, конечно, могут. Почему не одновременно? Потому что существуют определенные курсы для взлёта и захода на посадку. Мы даём их в соответствии с направлением ветра. Ведь любое воздушное судно заходит против ветра. А также взлетает.

— И вертолёт тоже?

— Конечно! Ветер в данном случае — наш помощник.

19.jpg

Кстати, определять скорость и направление ветра диспетчерам помогает анеморумбометр (На фото прибор черного цвета). А ещё всегда перед глазами сотрудников пункта управления полётами обыкновенный барометр (Он — белого цвета), измеряющий атмосферное давление.

— Когда вертолёты садятся на оборудованном лётном поле, пилотам сообщают о направлении ветра диспетчеры. А как быть, если лётчикам приходится садиться в горах, например?

Иван Шиляев: — Там пилот уже самостоятельно, визуально определяет, как ему лучше зайти на посадку.

20.jpg

— Ещё я вижу на вашем столе бинокль…

Иван Шиляев: — Бинокль нужен, чтобы мы всегда знали обстановку на лётном поле. Например, на какой стоянке какое воздушное судно находится в данный момент.

21.jpg

— А рупор вам зачем?

Иван Шиляев: — Для отпугивания птиц.  К примеру, у нас бывает сезон, когда асфальт тёплый, и птицы на нём сидят, греются. А когда взлетают, могут попасть в лопасть или в двигатель. Слава Богу, у нас такого не случалось. Но всегда есть опасность столкновения воздушного суда с птицами. Поэтому в каждом аэропорту есть орнитологическая служба. Специалисты устанавливают пугала, манекены или отпугивают пернатых с помощью птиц-охотников. А так как у нас посадочная площадка, то, по закону, нам не обязательно заводить орнитологическую службу. Поэтому мы отпугиваем птиц с помощью мегафона, также используем пиропатроны (пугачи).

— Этих мер достаточно? Зона охвата большая?

— Птицы взлетают, значит, достаточно. (Улыбается).

22.jpg

Пока мы беседуем, на вертодроме готовится к взлёту вертолёт Ми-2. Наблюдаем за этим процессом с «вышки».

Иван Шиляев: — К вертолёту подключили источник питания — аэродромный передвижной электроагрегат (или АПА — аэродромный пусковой агрегат). Это такая большая батарейка. (Смеется).

— А почему он запускается с помощью «батарейки», а не самостоятельно?

— Если запускаться от своих аккумуляторов, то аккумулятор быстро садится. То есть потребует скорой подзарядки. А это довольно трудоёмкая работа. Намного целесообразнее, дешевле и проще подключить аэродромный источник питания. Это касается любого аэропорта и любого воздушного судна, даже самолёта. Но самолёты имеют ряд конструктивных особенностей. Поэтому могут запускаться от своих аккумуляторов.

— Куда направляется этот вертолёт?

— Летит на юг, в сторону Ходутки. Специалисты охраны животного мира отправляются на авиаучет медведей. Кстати, обратите внимание, сейчас пилот запросил исполнительный старт…

— Что это значит?

— Есть такое понятие как «контрольное висение», когда вертолёт перед взлётом зависает в нескольких метрах над землёй. Это нужно, чтобы пилот понял, как себя ведёт машина. Завис. Смотрит по параметрам, полетит ли вертолёт, определяет метод взлёта. Он изначально определён, конечно, но пилот должен убедиться, что будет взлетать именно так. После он выходит на взлётный режим. Другими словами, контрольное висение нужно для определения запаса мощности. Если всё хорошо работает, то вертолёт взлетает.

23.jpg

— А что Вам показывает этот большой монитор?

Иван Шиляев: — Нахождение наших воздушных судов на территории Камчатского края.

— И сколько сейчас воздушных судов в небе?

— Смотреть надо на зеленые точки, их пять, значит и вертолётов в небе пять. Его местонахождение, скорость и высоту мы видим в реальном времени. Постоянно за ними наблюдаем.

— Иван Александрович,  что для вас авиация?

Иван Шиляев: — Для меня это образ жизни. Стремление, наверно, с детства, ведь я вырос в этой среде… Запах керосина. Звук вертолёта. Хотел понять авиацию изнутри, хотел разобраться. Когда понимаешь, что это — твоё.

— Вы из потомственных авиаторов?

— Да. Отец был пилотом.

25.jpg

Колебания вертолёта, вызванные вихревыми потоками ветра, пассажиры называют турбулентностью, а пилоты — болтанкой.

«Это страшновато. Особенно с точки зрения пассажира. Особенно, когда ты на борту вертолёта. А с точки зрения пилота не так страшно. И объяснимо: вертолёт летает в горах, а там совершенно другое распределение воздушных масс. Они обтекают горы. Где-то в ущелье воздух заходит. Именно с этим связана вся напряженность полёта в горах», — говорят лётчики.

Кстати, лётный состав Камчатского края считается одним из самых лучших. «Потому что именно здесь, в горах, ты прочувствуешь машину так, как не прочувствуешь нигде. Полёты в горах имеют свои особенности. Ты постоянно тренируешься. Знаешь, что машина может, а что не может», — объясняют авиаторы.

26.jpg

В этой комнате вылета дожидаются пилоты. Кстати, в авиакомпании «Витязь-Аэро» 250 сотрудников, из них постоянный лётный состав — 58 человек.

27.jpg

Ещё во время нашей поездки в Озерновский в августе удалось пообщаться со вторым пилотом вертолёта Ми-8 Вадимом Нестёркиным.

— В камчатских погодных условиях часто ли приходится переносить полёты? Ждать вылета?

Вадим Нестёркин: — Да. Часто. В некоторых случаях ждать приходится неделями, потому что здесь очень сложная синоптическая обстановка из-за того, что Камчатка находится между Охотским морем и Тихим океаном. Здесь постоянные неустойчивые ветра. И погодные условия меняются буквально на глазах. Особенно в пределах береговой черты. И плюс горы добавляют своего… Так, что погода на Камчатке — это рулетка: повезёт — не повезёт.

— При какой погоде лететь нельзя?

— Существуют безопасные высоты для полётов на вертолёте на различных участках. Она варьируется на Камчатке от 150 до 2100 метров. Когда высота облачности, по прогнозу, ниже, чем безопасная высота полётов, тогда лететь нельзя. Если выше, то можно.

— Сколько лет Вы работаете в «Витязь-Аэро»?

— Пятый год.

— Работа пилота на Камчатке считается престижной?

— Я думаю, эта работа престижна везде. Зарплата варьируется от налёта: сколько налетал, столько и получил. Обычно от 40 до 200 тысяч рублей.

— Почему Вы решили стать пилотом именно вертолёта, а не самолёта?

— Мне с детства нравилось летать на вертолёте. Я жил в деревне, в Соболево. И в город добирался как раз на вертолёте или самолёте. Наблюдал за работой пилотов… Вырос, пошёл учится в Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского.

— Не пожалели о выборе профессии?

— Ни капли. Хорошая мужская работа.

— Жизнь свою хотите связать с Камчаткой?

— Да, а зачем мне уезжать? У меня здесь отличная работа. Сам я местный. Здесь могу заниматься любимым хобби: рыбалкой и охотой. Смысла нет уезжать. К тому же Камчатка — один из самых сложных регионов в плане вертолётной авиации. Здесь работают очень опытные лётчики. У них есть, чему поучится.

28.jpg

По лётному полю идем к ангару.

29.jpg

Нас сопровождает менеджер коммерческой службы ООО «Витязь-Аэро» Евгений Матюшин.

30.jpg

Авиапарк предприятия состоит сейчас из 25 вертолётов: Ми-8 (модификаций МТВ, Т и ПС) и Ми-2. Они выполняют полёты по регулярным рейсам в посёлки Озерновский, Оссора, а также в сёла Ивашка, Тымлат и Крутогорово. Также перевозка пассажиров осуществляется по маршруту: Петропавловск-Камчатский – Северо-Курильск и обратно. В некоторые населенные пункты порой, кроме как на вертолёте, и не добраться никак.

— Ещё мы работаем по госконтрактам. К примеру, с сотрудниками агентства лесного хозяйства мы ведём мониторинг лесных пожаров. В этом году принимали активное участие в тушении тигильского пожара, к примеру. Под эгидой рыбопромышленников Камчатского края проводим совместно с КамчатНИРО учёт приходящего на нерест лосося, — дополнил Евгений Матюшин.

31.jpg

— А кто эти люди на велосипедах?

Евгений Матюшин: — Это сотрудники инженерно-авиационной службы. Велосипеды им нужны для более оперативного перемещения по лётному полю.

32.jpg

Так вертолёты транспортируют в ангар на техническое обслуживание.

33.jpg

Авиационный ангар — предмет особой гордости сотрудников «Витязь-Аэро». По словам авиаторов, на Камчатке он — единственный в своём роде: вертолёт, при необходимости, помещается внутри ангара вместе с лопастями.

34.jpg

Евгений Матюшин: — Ангар — это база нашей инженерно-технической службы, здесь проводят ремонт и обслуживание вертолётов.

35.jpg

— Этот вертолёт сломался?

Евгений Матюшин: — Нет. У данного Ми-8 исчерпан ресурс автомата перекоса. Это прибор, к которому крепятся лопасти. Он исправен, но его ресурс, судя по лётным часам, закончился. Поэтому его необходимо заменить на новый. После инженеры повесят лопасти, и вертолёт снова будет на ходу.

Все остальные ремонты любой сложности проводятся также на нашей технической базе. К примеру, замена двигателя вертолёта выполняется почти так же, как и на машине.

— Но, наверно, дольше?

— За 1,5–2 дня двигатель меняют на новый.

36.jpg

— Давно у Вас появился такой просторный ангар?

Евгений Матюшин: — Нет. С 2012 года.

— Как же раньше обходились без него?

— На улице, на морозе работали… А сейчас хорошо. Ангар зимой отапливается. Удобно. И люди в тепле.

37.jpg

— Кстати, зимой вертолёты моют в ангаре. А летом — на улице, — поясняет Евгений Матюшин.

— Вертолёты пачкаются в облаках? — шучу я.

— Вот у нас, допустим, бывает, что вертолёт уходит работать на долгое время на север Камчатки. Уходит чистым, а обратно недели через полторы работы в полевых условиях возвращается порой таким грязным, что даже бортового номера на хвостовой балке не разобрать. Так, что вертолёт обязательно нужно мыть, как внутри, так и снаружи.

38.jpg

— Почему именно хвостовая балка пачкается?

Евгений Матюшин: — Видите выхлопное сопло, которое сейчас закрыто красным? Продукты сгорания авиатоплива оседают, в том числе, на хвостовой балке. Из-за этого она сильно очерняется.

39.jpg

— Сколько времени требуется, чтобы помыть вертолёт? И как часто их моют?

Евгений Матюшин: — Два-три человека его моют за полчаса. Для этого есть все необходимые технические средства, в том числе и Karcher. Летом «купаем» каждый вертолёт раза два в неделю. В туристический сезон — даже чаще. Согласитесь, ведь намного приятней лететь на чистой машине.

— Зимой тоже по два раза в неделю моете геликоптеры?

— Нет, по мере загрязнения. В среднем, раз в две недели.

40.jpg

Ковры из салонов пассажирских вертолётов готовят к зиме. После мытья их просушат и уберут до весны.

— На зиму ковровое покрытие снимают, так как снег в полёте тает, а коррозия, из-за излишней влаги, вертолёту не нужна, — поясняет Евгений Васильевич.

40.jpg

Кстати, пассажирские вертолёты от транспортно-грузовых отличить легко. У пассажирских воздушных судов прямоугольные иллюминаторы и мягкие кресла в салоне. Иллюминаторы транспортно-грузовых машин — круглые, внутри по бокам установлены лавочки.

Инженерно-авиационная служба предприятия занимается не только ремонтом и обслуживанием геликоптеров, но и предполётной подготовкой. Также техники осматривают вертолёты после возращения их на лётное поле. По словам авиаторов, вся эта деятельность лицензирована.

42.jpg

Соседний ангар — поменьше. Здесь обслуживают вертолёты Ми-2. А Ми-8 сюда загоняют только без лопастей.

Евгений Матюшин: — Ещё здесь также находятся подсобные помещения: аккумуляторные, ультразвуковые…

— Ультразвуковые?

— Да. А как, Вы думаете, происходит прочистка вертолётных фильтров? Нужен ультразвук. Там есть такие детали и механизмы, которые ацетончиком отмыть не получится…

43.jpg

Этот крошка-Ми-2 до следующего лета летать не будет: скоро с него снимут лопасти и законсервируют.

44.jpg

45.jpg

— Зимой пассажиропоток уменьшается, поэтому нет необходимости держать все вертолёты в постоянной готовности, — говорит Евгений Матюшин.

46.jpg

Всего в авиапарке «Витязь-Аэро» сейчас два вертолёта Ми-2.

47.jpg

— На какое количество человек рассчитан Ми-2?

Евгений Матюшин: — При создании, по всем техническим характеристикам, конструкторы рассчитывали его на грузоподъемность до семи человек, включая экипаж. Но, чтобы не перегружать вертолёт, мы перевозим в нём максимум до пяти человек.

48.jpg

— Зачем вертолёту дворники? Геликоптеры же не летают в дождь?

Евгений Матюшин: — Летают. Ведь дождь может застать и в полёте. А пилоту нужно видеть, куда он летит.

— А почему нет зеркал заднего вида, как на автомобилях?

— На некоторых Ми-8 есть, но в данной модификации они не используются.

49.jpg

— Вы как-то ласково называете Ми-2?

Евгений Матюшин: — Если только «двоечка»… (Улыбается).

— А Ми-8 — «восьмёрочка»?

— «Восьмёрка».

50.jpg

Следуем дальше. На этом фото — два вертолёта (справа) ждут консервации, зимой они обслуживаться не будут. Остальные — это так называемый ремфонд. С них, по необходимости, снимают детали, у которых ещё не закончился ресурс эксплуатации.

51.jpg

А вот и флагманский вертолёт компании «Витязь-Аэро» — Ми-8 МТВ-1.

52.jpg

Ми-8 МТВ-1 — усовершенствованное воздушное судно: двигатели — более мощные, по сравнению с простым Ми-8. К тому же, из-за бóльшего количества топливных баков эта винтокрылая машина может провести в полёте 4 часа без дозаправки.

53.jpg

Ещё этот геликоптер может похвастаться завидной грузоподъемностью. К примеру, если вертолёт Ми-8 способен перевезти груз весом 2–2,5 тонны, то Ми-8 МТВ-1 берёт на борт 3–3,5 тонны. Как говорят авиаторы, полезный коэффициент у него выше. Хотя в эксплуатации эта машина обходится дороже.

54.jpg

Снаружи вертолёт не сильно отличается от остальных, а вот внутри…

55.jpg

сразу понимаешь, что это — пассажирский вертолёт VIP-класса. По словам сотрудников авиапредприятия, он пользуется успехом у состоятельных людей.

Это и не удивительно, салон оборудован удобными кожаными креслами, укомплектован системами кондиционирования и отопления, к тому же имеет повышенную шумоизоляцию. Ещё в вертолёте есть гардеробная и уборная, а в передней части салона — мини-бар и холодильник.

Так как вся роскошь досталась пассажирам, кабина пилотов Ми-8 МТВ-1 вполне похожа на остальные.

57.jpg

Кстати, место командира вертолёта — слева.

58.jpg

А здесь во время полёта находится второй пилот.

59.jpg

Заводится винтокрылая машина не с ключа, а с кнопки.

60.jpg

Вертолёт взмывает вверх с помощью этой ручки. Всевозможных датчиков — уйма.

61.jpg

— Кстати, а почему у вас некоторые вертолеты оранжевые, а некоторые — с медведями, рыбами на борту?

Евгений Матюшин: — Ещё просто не все перекрашены. Скоро все рыжие вертолёты также будут в наших новых фирменных цветах с камчатской тематикой. Покраска вертолёта — очень трудоёмкий процесс. Заняться ею не в ущерб основной работе весьма затруднительно. И затратно, конечно.

Периодически мы ждем каких-то глобальных ремонтов вертолёта, и отправляем его на капитальный ремонт на материк (на Камчатке такие работы не выполняют). Там же на заводе и проводится покраска.

62.jpg

В этих ёмкостях на складе ГМС хранится керосин.

63.jpg

— Когда заправляете свою машину, Вы покупаете автомобильный бензин, то есть готовое топливо, выпущенное нефтеперерабатывающим заводом. В авиации происходит не так. Авиационным топливом керосин становится после соответствующей очистки, водоотделения и так далее… И его качество надо подтверждать каждодневными лабораторными исследованиями, — рассказал председатель наблюдательного совета авиационной компании «Витязь-Аэро» Алексей Хазов. — Так вот, то топливо, которое мы готовим для себя, многократно превосходит по нормативам качество, которое требуется. Это — наш предмет особой гордости. То есть топливо высочайшего качества. Мы им можем заправлять любые «Боинги».

64.jpg

— Алексей Викторович, почему же заводы не делают сразу готовое топливо?

Алексей Хазов: — Это всё правила безопасности. Потому что при перевозке возможно загрязнение. Поэтому топливом оно и становится только после очистки, перед заправкой воздушного судна.

— То есть хорошо, что у вас свой комплекс?

— Конечно. За год мы перерабатываем около 6 тысяч тонн топлива. Для нас это достаточно большой объем. Поэтому мы и создали свой топливо-заправочный комплекс.

— А сырьё откуда берете?

— Мы покупаем сырой керосин у монополиста — «ННК-Камчатнефтепродукт». Они везут с материка.

65.jpg

— Правда, что в авиапарке «Витязь-Аэро» есть вертолёт, принадлежавший первому президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву?

Алексей Хазов: — Да, это вертолёт с бортовым номером 27011 (тот самый VIP-вертолёт. — Ред.). Минтимер Шаймиев летал на нём, потом мы купили этот геликоптер, отремонтировали, и теперь он работает у нас. А еще у нас есть машина, на которой летал Михаил Сергеевич Горбачёв…

— Сколько лет самому «молодому» вертолёту вашего авиапарка?

— Он 2004 года выпуска. В России новые вертолёты могут позволить себе купить только правительство, либо армия. Стоит новый вертолёт от полумиллиарда рублей! Поэтому все частные авиакомпании вынуждены покупать машины, бывшие в употреблении. Но могу Вас уверить, что для авиационной техники гораздо важнее состояние и та местность, где вертолёт эксплуатировался. К примеру, плохо, если машина использовалась в Афганистане, в условиях пыли, или летала на буровую, на морском побережье. А вот то, что вертолёт работал в средней полосе России, это неплохо.

— А ваши машины откуда?

— Последний вертолёт — МИ-172 — мы купили в Санкт-Петербурге.

66.jpg

Вернемся к заправке вертолёта. За этим процессом нам удалось понаблюдать.

67.jpg

ТЗА  — аэродромный топливозаправщик, созданный на базе «УРАЛа».

69.jpg

По словам авиаторов, керосин заливается в топливозаправщик через систему фильтров, тот в свою очередь снова очищает топливо перед заправкой геликоптера. Кстати, так как при низких температурах керосин может кристаллизоваться, чтобы этого не допустить, в горючее добавляют специальную жидкость.

70.jpg

Кстати, если условно сравнить вертолёт с автомобилем, можно сказать, что на 100 километров пути Ми-8 расходует примерно 400 литров топлива.

71.jpg

Заправка вертолёта занимает от 10 минут до получаса.

— Каков расход топлива у вертолёта?

Евгений Матюшин: — В среднем вертолёт Ми-8 тратит от 800 до 900 литров на 1 час полета. Максимальный запас топлива в подвесных баках — 2600 литров. Но также можно установить дополнительные ёмкости (один или два 900-литровых бака). Внутри вертолёта.

— И часто Вы пользуетесь дополнительными баками?

— Они нужны, например, при перегоне вертолётов. В этом году мы своим ходом пригнали из Тюмени на Камчатку два геликоптера. Машины были после капремонта.

72.jpg

— Евгений Васильевич, я обратила внимание на то, что некоторым вертолётам присвоены имена. В честь кого они названы?

Евгений Матюшин: — Именных вертолётов у нас десять. Они названы в честь людей, которые внесли огромнейший вклад в развитие авиации Камчатки и, в том числе, нашей авиационной компании. Борт 25656 носит имя известного камчатского лётчика Владимира Самарского, также имена пилотов носят вертолёты: Юрий Ерёмин (бортовой номер 22495), Григорий Захаров (22712), Виктор Подоксёнов (24216), Владимир Петухов (24297), Анатолий Стещенко (24631), Олег Савкин (22986), Олег Пашков (22546).

73.jpg

Геликоптер с бортовым номером 22976 назван в честь Петра Фомина, а вертолёт 24408 — в честь Александра Радолова. Они оба авиаинженеры.

74.jpg

В салоне вертолёта размещена табличка с информацией о человеке, имя которого носит винтокрылая машина.

75.jpg

Предлагаю чуть ближе познакомиться с техническими характеристиками вертолёта Ми-8.

77.jpg

76.jpg

Кстати, когда геликоптер находится на стоянке, его заземляют, чтобы снять статическое электричество.

78.jpg

Зимой и во время сильных ветров лопасти закрепляют стропами.

79.jpg

80.jpg

81.jpg

В чемоданчике хранится лётная документация.

82.jpg

83.jpg

Диаметр несущего винта — 21,5 метра, а длина одной лопасти несущего винта — 9,8 метра. Вращается несущий винт по часовой стрелке.

84.jpg

Заглянем на минутку в зал ожидания. Не так давно его отремонтировали, увеличив площадь помещения.

85.jpg

— Багаж пассажиров досматриваете?

Евгений Матюшин: — Конечно. У нас для этого есть сотрудники службы безопасности, вооруженные металлоискателями. (Улыбается).

— Ограничено ли количество багажа?

— В стоимость билета, как и в самолёте, входят 20 килограммов багажа. А вообще, нельзя выходить за пределы разумного. Ведь у вертолёта грузоподъемность совсем другая, по сравнению с самолётом. Но люди к этому относятся с пониманием. Никто с собой диваны не тащит.

— И какова предельная загрузка?

— Предельная загрузка вертолёта, при полной заправке, составляет около двух тонн. Но это всё относительно. Я сейчас открою небольшую тайну: все вертолёты даже одной и той же модификации имеют разный вес.

— Почему?

— Это зависит от оснащения. Изначально, когда на заводе создается конструкция вертолёта, её взвешивают. И расхождение может быть до 200 килограммов по сравнению с другими такими конструкциями. Поэтому для каждого вертолёта предельная загрузка рассчитывается индивидуально. Но, в общем, для вертолёта максимальная взлётная масса не должна превышать 12 тонн, это с учётом веса вертолёта, топлива, экипажа, пассажиров и багажа.

86.jpg

— В этом году туристов на Камчатке было гораздо больше, чем в прошлом году. Отразилось ли это как-то на Вашей работе?

Евгений Матюшин: — Безусловно, пассажиропоток вырос. Проводя аналогию с прошлым годом, количество вылетов увеличилось практически в 2 раза. Наш авиапарк работал на максимальных пределах, чтобы развести пассажиров по тем местах, куда им хотелось слетать. Приходилось один вертолёт пускать на два, а то и три рейса в день. С утра, допустим, мы летели в Долину гейзеров. После обеда машина возвращалась и летела на реку Озерную с пассажирами… Да, работы было больше.

— А если в цифрах?

— Это вопрос к нашим туристическим партнерам. Могу сказать лишь приблизительные цифры: если в прошлом году мы перевезли около 16 тысяч пассажиров, то в этом году — уже около 30 тысяч. Для нас это значительные цифры, так как у нас же не «Боинги» на 300–400 мест. А вертолёт вмещает до 24 пассажиров всего, и лишь одна машина рассчитана на 26 мест.

— А пилотов Вам хватает при такой повышенной нагрузке?

— Постоянный лётный состав у нас 58 человек. Но в этом году, учитывая увеличившийся турпоток, руководство приняло решение пригласить несколько пилотов с материка для работы в качестве командиров экипажей. Приехали очень опытные, достойные люди. Они спокойно отлетали сезон, выручили нашу компанию, заработали денег. А некоторые из них даже были приняты на постоянную работу. Отпуска у пилотов длинные — до 4 месяцев — поэтому на зиму их отпускают домой, а в туристический сезон они возвращаются на работу.

— Кстати, какие туристические маршруты самые популярные на Камчатке летом, а какие зимой?

— Летом, конечно, это Долина гейзеров, кальдера вулкана Узон и Налычевская долина. Это наш северный маршрут. Южный — Курильское озеро, вулкан Ксудач, а также Ходуткинские горячие источники. Зимнее направление — хели-ски. Экстремалы любят спускаться на лыжах с наших «домашних» вулканов, с Мутновского, Горелого… Есть особо рьяные хели-скишники, которые предпочитают скатываться с Алаида… Это — красивейшее место: вулкан из моря. Он находится на острове Атласова на траверзе Озерной в гряде Курильских островов.

87.jpg

Перед зданием аэровокзала обустроен небольшой сквер. А с этим медведем, рекламирующим камчатские сувениры, любят фотографироваться иностранцы. :)

88.jpg

VIP-зал находится в соседнем здании. Здесь высокопоставленные граждане проводят переговоры и конференции.

89.jpg

— Не могу не спросить, почему авиабилеты стоят так дорого?

Евгений Матюшин: — Потому что дорого стоит топливо и запасные части вертолёта. А вообще стоимость билетов приближена к рентабельной. Берется самый минимум ради окупаемости полёта. Мы же, как коммерческая организация, не можем работать «в минус». Причём, цену мы свою не поднимаем уже третий год.

— А какова экономически обоснованная стоимость билетов до поселка Озерновский, например?

— На одного человека — около 30 тысяч рублей. Это затраты на топливо, с учётом зарплаты пилотов и так далее. Но большую часть этой стоимости субсидирует правительство Камчатского края. То есть для граждан с камчатской пропиской билет туда и обратно будет стоить 15 тысяч 184 рубля.

90.jpg

Совершенно случайно встретили по пути заместителя командира авиационной эскадрильи Владимира Ковалевского. Попросили уделить нам несколько минут. :)

91.jpg

Владимир Александрович родился на Камчатке, закончил Уфимское высшее военное авиационное училище лётчиков. Пилотом работает с 2000 года. За это время он успел налетать уже около 9 тысяч часов.

— Как Вы оказались в гражданской авиации?

Владимир Ковалевский: — Я выпустился из училища в 1998 году, как раз в это время в вооружённых силах был упадок: лётный состав сокращали. Тогда я и пошёл в гражданскую авиацию. А вообще авиационная карьера моя началась ещё с парашютного спорта. Поэтому, можно сказать, любовь к небу у меня давно. (Улыбается).

92.jpg

— Вы помните свой самый первый самостоятельный полёт на вертолёте?

Владимир Ковалевский: — Да. Прекрасно помню свой первый полёт в училище. И с инструктором и самостоятельный полёт помню. Но словами нельзя передать всех ощущений. Интерес… Ощущение, что ты летаешь…

— Как птица?

— Нет, не как птица. Никогда не было таких сравнений. Потому что всё-таки ты пилотируешь вертолёт, управляешь техникой, которая летает в небе. Дух захватывает! Даже сейчас. Просто Камчатка — очень красивый край. Много красивых мест. И сейчас уже больше захватывает дух именно от красоты, от того, что ты видишь это великолепие сверху.

— Что-то поменялось в вашей жизни после первого полёта?

— Нет. Все изменения произошли гораздо раньше, как только мы начали изучать лётные дисциплины и как только стали готовиться к полётам. Тогда и поменялось мировоззрение, появилось понимание, что мы пытаемся связать свою жизнь с небом, с авиацией. А первый полёт лишь подтвердил это. Значит, правильный выбор был сделан.

93.jpg

— В какое самое необычное место Вам приходилось летать на вертолёте? В качестве пилота, конечно.

Владимир Ковалевский: — Красивых и необыкновенных мест на Камчатке много. Лично мне было интересно летать над вулканом Толбачик во время извержения в 2012 году. Причём, ещё и туристов туда возить. И репортёров.

— У каждого пилота «Витязь-Аэро» есть свой, закрепленный за ним, вертолёт? Или на всех летаете?

— Пилоты все летают на разных вертолётах. То есть, в зависимости от выполняемого вида работ, сегодня можно полететь на пассажирской машине с мягким салоном, а завтра для перевозки каких-то грузов — взять грузовую машину.

— А какая из машин Ваша самая любимая?

— Те, которые пришли недавно после ремонта. Их еще окрасили по-новому. Эти машины получились достаточно красивыми. И даже летать на таком вертолёте гораздо приятней. А вообще у каждой машины свой характер.

94.jpg

— Пользуются ли вертолётчики какими-то специфическими терминами?

Владимир Ковалевский: — Очень много их. Вся авиация славится тем, что у нас много всевозможных сокращений: это названия агрегатов, полётов, метеопрогнозов… К примеру, СЗТВ — система защиты турбины винта, РСНВ — режим самовращения несущего винта. То есть, при отказе двигателей вертолёт переходит на РСНВ: раскручивается за счёт кинетической энергии, чтобы смягчить посадку…

— Женщины-пилоты есть у Вас в лётном составе?

— Нет. У нас мужской коллектив.

95.jpg

— Существует ли обряд посвящения в вертолётчики?

Владимир Ковалевский: — Особых обрядов нет. Наше боевое крещение — первый полёт.

— Бывают ли пилоты вертолётов асами? И какова градация степени мастерства в вашей профессиональной сфере?

— Официальная градация — это допуски по видам работ. То есть по мере того, как человек развивается, пилотирует, набирается опыта, он получает допуски на определенные виды работ. К примеру, самые простые — перевозка грузов и пассажиров, а сложными считаются — аэрофотосъёмка, работа с внешней подвеской, тушение пожаров. Ещё сейчас мы летаем и на корабли в акваторию Тихого океана и Охотского моря.

Один из наиболее сложных полётов на Камчатке — это хели-ски. Высадка группы лыжников на склоны вулканов требует от пилотов мастерства, поскольку она предполагает посадку в горах на снег на неподготовленную площадку. Для вертолётчиков один из показателей того, что пилот вырос профессионально и добился определенных результатов, является допуск именно к этому виду работ.

— Кстати, суеверны ли пилоты? В приметы верите?

— Да. У авиаторов достаточно много примет, знание которых закладывается еще в лётном училище. И мы к ним относимся так, как будто это наше родное. И порой даже сами не замечаем, что соблюдаем какие-то ритуалы… Вот, к пример, обычно люди цифру 13 считают несчастливой. А в авиации по поводу цифры 13 предубеждений нет. То есть полёт 13 числа или 13-й номер вертолёта — это нормально. Вообще у каждого лётчика существуют свои личные, особые традиции.

— А можно задать наивный вопрос: видели ли вы когда-нибудь НЛО в небе?

— Нет. Хотя, наверно, хотел бы увидеть, но не видел. (Смеется).

96.jpg

В июле 2016 года авиационная компания «Витязь-Аэро» стала официальным резидентом территории опережающего развития «Камчатка».

Евгений Матюшин: — Это обязательно повлияет на развитие нашей компании. В настоящее время уже началась реконструкция нашего лётного поля: мы увеличим количество стоянок и рулёжных дорожек. Инфраструктуру расширяем, так как прогнозируем дальнейшее увеличение пассажиропотока. Надеемся, что уже в следующем году заасфальтируем дорогу к вертодрому. В этом году были выполнены подготовительные работы. Дорога и сейчас неплохая, хоть и гравийная. Но асфальт нужен. Ведь дорожная пыль летит на вертолёты. Это нам ни к чему.

— Планируете ли в ближайшее время закупку новых вертолётов?

— Конечно. В середине декабря мы ожидаем прибытие еще одного пассажирского вертолёта класса Ми-8МТВ. В начале 2017 года после капитального ремонта прибудут ещё две машины. Они также будут в нашей новой фирменной раскраске.

97.jpg

В завершении нашего рассказа, хочу поделиться с Вами байкой про вертолётчиков, которую рассказали мне сами авиаторы. Они утверждают, что это — реальная история. :)

«Был случай интересный на севере. Летят лётчики на Ан-2. Низкий край облачности. Летят, и видят: трактор парит в небе. Один из пилотов говорит: «Давай доложим, что трактор летит». Другой отвечает: «Погоди, давай подождём»… В итоге оказалось, что трактор подцепил вертолёт и перевозил его на буровую установку. Но так как вертолёт был над облаками, а трактор на тросе висел под облаками, казалось, что он сам летит в воздухе».

Текст: Леся Сурина, фото: Матвей Парамошин, Виктор Гуменюк, Леся Сурина.

98.jpg

 

 

Предыдущая новость

Почему ПСКРы сменили «дресс-код»? Чем корабль похож на автомобиль? И почему брак...



comments powered by Disqus